无人机物流业发展的法律障碍和立法思考

郑 翔

（北京交通 大学 法学 院，北京 100044)

摘 要：无人机物流在国内外都处于发展的初始阶段，遇到的主要法律障碍包括缺乏物流业无人机经营许可 制度、相关监管制度存在缺失、法律责任不明晰等 。对无人机物流业的法律规制既要充分考虑无人机物 流 业 的市场 需求，又要平衡商业利益与航行安全及民众隐私保护等 因素，应将无人机的监管纳入到民用航空法的 基本制度 中，明确无人机物流业的监 管主体和监管内容，建立物流企业使用无人机的许可资格条件，明确物 流企业使用无人机的程序制度，规范物流企业使用无人机的法律责任。

关键词：无人机；无人机物流业；法律 障碍；通 用航 空

中图分类号：D912.296;D993.4 文献标识码：A 文章编号：1672-8106(2018)01-0136-07

DOI:10.16797/j.cnki.11-5224/c.20180122.003

民用无人机作为我国科技领域的前沿产业，迎来了爆发式增长时期，民用无人机已广泛用于高空勘 测、农林生产、抢险救灾、应急处置等领域 。但是在物流业领域，无人机的运用还处于实验阶段 。 关于物 流业是否能广泛运用无人机，还存在着许多质疑 。我国航空法律和物流管理法律制度对这一新事物还 没有相应的规定，由此引发的新的经济关系所需要的法律调整，也缺 乏可 以借鉴的相关立法经验 。 因 此，本文试图分析无人机物流业发展中存在的法律障碍，并提出相应的立法建议。

一、 无人机物流现象的出现和法律界定

（ 一）无人机物流国内外进展概况

当前，国内外已经开展了一系列无人机物流业的产品研发和实验。

1.国外无人机物流的尝试

亚马逊公司作为最早一批测试无人机派送快件的商业企业，在无人机物流方面进行了巨大的投入， 使其不仅成为技术最成熟的企业之一，也在实际应用中积累了大量数据和经验 。 2013年 12月，亚马逊 公司首度在视频中公开了小型无人机“ 空中快递”服务，用以小型货物 的配送利用 。 该公司 已经启动 了 PrimeAir的无人机物流计划，可负重 5磅货物以超过 50英里／时的速度飞行[1] 。谷歌公司于 2013年 4 月宣布收购小型无人机送货的开发企业泰坦航宇公司，8月公开了固定翼小型无人机送货项 目 的“ 项 目 · 翅膀”的试验验证视频 。 Google公 司无人机在悬停状态时利用绳索空投快递 的方法获得 了专利。 2015年 4月，美国联邦航空管理局(FederalAviationAdministration , 缩写为 FAA) 决定 向亚马逊和谷 歌公司发放进行小型无人机“ 空中快递”的飞行试验许可，表明美国政府支持小型无人机“ 空 中快递”业 务的发展[2] 。2015年 7月 17 日，FAA允许由美 国航空航天局(NASA)、Flirtey以及 VirginiaTech组 成的“联盟”来使用无人机将药物运输到西佛吉尼亚州一家免费诊所中 。这标志着美政府首次批准用无 人机送货[3] 。美国首座商业无人机场已于 2016年 1月投入使用 。 2017年 FAA 先后公布 了两批无人 机“ 空域”图，在 FAA批准下，无人机可以在世界第一和第二最繁忙的机场按 FAA公布的“ 空域”图(fa- cilit y map) 运行[4] 。

2.我国无人机物流的发展

收稿日期：2017-04-17

基金项目：北京市社科基金项目“京津冀交通一体化法治协 同 问题研 究”(17XB011) ; 北京市法学会项 目“ 北京市公共交通安全法律 问题研究”(BLS(2017)B007-1) ;北京交通大学基本科研业务费项目“大型城市治理交通拥堵法律问题研究”(J17JB00020) 。

作者简介：郑翔，女，北京交通大学法学院副教授 。研究方向：经济法学、交通运输法。

2015年初，阿里 巴 巴集 团旗 下 的 淘 宝 网 首 次试 水 无 人机 配送，给客户带来了 一 种全新的体验。 2016年 10月，为了更好地实施无人机物流战略，顺丰快递公司投资了深圳智航无人机有限公司 300万 元，占有智航无人机 30%的股份 。2017年 6月顺丰快递公司与赣州市南康区联合申报的物流无人机示 范运行区的空域申请，得到了东部战区的正式批复，成为目前国内唯一获得正式审批的，且由企业、中央 监管部门和地方政府共同推进的示范空域，并于 6月 29 日，在获批空域内进行了首次业务运营飞行[5] 。

2015年，京东集团展示了用无人机携带箱子直接送进办公室的试验 。 京东集团计划让无人机送货覆 盖范围从 23万个村庄扩展到 42万个村庄，用无人机解决农村最后一公里问题；2017年 2月 21 日，京东集 团与陕西省政府在西安签署了《关于构建智慧物流体系的战略合作协议》，宣布将开展基于智慧物流体系、 无人机通航物流体系、农村电商、跨境电商、互联网金融、传统物流体系升级等方面的合作。而且，京东集 团展示了大载重长续航的中大型无人机计划，这种无人机载重量数吨、飞行半径 300公里以上。 京东将采 用这种无人机打造全球第一个低空无人机通用航空物流网络，先在陕西省实现全域覆盖[6] 。

苏宁集团也提出将进一步在乡镇、山区等边远地 区延伸物流 网络布局 。 苏 宁集团在低空空域的飞 行网络建设，可以在保障商品安全的情况下，更快速地将商品送达到消 费者手 中 。 围绕无人机物流，苏 宁集团也将正式启动“两网一平台”建设。“两网”即“ 地 网”和“ 天 网”，“地 网”重点建设覆盖全国 的无人 机通航、研发、生产和售后地面服务网络，集中管理无人机行业资源，解决各项服务问题。“天网”重点解 决空中飞行航线和安全性问题，涵盖低空无人机货运 的干线、支线及末端配送 的空 中物流 网络。“一平 台”即无人机云服务平台，进行行业标准制定、监管和业务对接，建立诚信机制，解决标准化、安全性和信 息对接机制问题[7] 。 苏宁集团已经与易瓦特公司开始货仓无人机自动检货系统的探索，无人机还将代 替人工进行商品的检索和盘点。

（二）无人机物流发展的主要动因

与其他运输方式，如铁路、公路等相比较，无人机在物流业中的运用具有较为 明显 的优势：(1) 无人 机的使用不受地形影响，可以将货物送达到边远地区；(2) 无人机不受地面交通堵塞的影响，在城市中使 用可以满足准时送达的急迫需求；(3) 无人机可以直线飞行，速度更快。

物流业使用无人机的主要动因，一是满足消费者的需求 。 当前，消费者对配送时效不断提出新要求， “ 当日达”、“次日达”、“限时达”已经不能完全满足客户的需要，“两小时达”、“即刻达”已经成为消费者的现 实需要。无人机送货可以实现同城物流的加急业务，进一步开辟物流行业的细分市场，使物流网点、终端 之间的流转获得更高效率，提升物流企业在配送领域的竞争能力。二是可以节约物流成本。快递队伍的 庞大以及用工难已经成为众多快递企业发展的一大障碍 。而无人机送货，在运营成本大幅降低的同时，可 以实现大量人力的节约。据测算，目前亚马逊每单的配送成本平均为 2-8美元，如果大幅度采用无人机 送货，配送成本将降至每件约 1美元的最低水平。2014年 9月，DHL快递公司曾在一个月时间内利用无 人机向德国北海一个名为 Juist的小岛运送药品，解决了陆运不便等难题[8] 。这些尝试充分展现了物流业 使用无人机的优势——— 兼顾物流成本和配送时效，这使得无人机物流具有广阔的发展前景。

（三）无人机物流的法律界定

物流业对无人机的使用还处于初始阶段，法律对无人机物流还没有给予明确的界定，但学界和法律 领域对无人机的界定是 明确 的 。 无人机是无人驾驶 飞机 的简称，也称为无人 驾驶航 空器( Unmanned Aircraft , UA),是由遥控站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器，也称遥控驾驶航空器(Remotely PilotedAircraft , RPA)。 按照操控技术的不同，国际 民航组织将“ 无人机”(unmannedaircraft) 分为：智 能飞机(autonomousaircraft)、远程遥控 飞机(remotelypilotedaircraft , RPA) 和模 型 飞机( model air- craft) 三类 。无人机 的 飞 行 不 能 单 靠“ 机 体”，还需 要操 控 站或 遥控 装置及控制信号 (commandand controllink , C2link),有时甚至需要发射和回收装置的配合，因此对无人机 的规范，准确而言是对无人 机系统的规范 。无人机系统(UnmannedAircraftSystem , UAS),也称无人驾驶航空器系统(Remotely PilotedAircraftSystems , RPAS),是指无人机、相关的遥控站、所需的指令与控制数据链路 以及批准型 号设计规定的任何其他部件组成的系统，具有自主飞行和独立完成某项任务的功能 。根据《民用无人驾 驶航空器实名制登记管理规定》的界定，无人机是指没有机载驾驶员操纵、自备飞行控制系统，并从事非

军事、警察和海关飞行任务的航空器 。 不包括航空模型、无人驾驶 自 由气球和系 留气球 ① 。 根据《民用 无人机驾驶员管理规定》，我国民用无人机系统依据空机重量和起飞全重划分为九类。

从无人机系统的定义，可以推出无人机物流的定义，即指通过利用无线电遥控设备和自备的程序控 制装置，操纵无人驾驶的低空飞行器运载包裹，自动送达目的地的物流活动 。 结合大数据、云平台服务， 无人机技术已经开启了物流向空中服务的尝试 。但是从法律规制层面来看，我 国现有法律还缺乏对无 人机物流发展的基本规制制度，甚至还存在着许多法律障碍限制无人机物流业的健康发展。

二、 无人机物流业发展中的主要法律障碍

从无人机的法律规范来看，国 际 民航组织 已经开始为无人机及其相关系统制定标准和建议措施 (StandardandRecommendedPractices , SARPs)、空中航行服务程序 (ProceduresforAirNavigation Services , PANS) 和指导材料 。这些标准和建议措施预计将在未来几年陆续推出。

我国关于无人机的专门管理制度正在修订中，已有的相关规定主要包括：2015年 民航局发布 了《使 用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》（征求意见稿），在该征求意见稿 中， 明确了无人机开展通用航空经营活动的基本条件 。2016年发布了《通用航空经营许可管理规定》，该管 理规定明确了从事经营通用航空必须取得民航主管部门的许可 。2017年发布 的《民用无人驾驶航空器 实名制登记管理规定》明确了单位进行无人机登记 的相关 内容 。 2017年 3月《民航局关于在华东地区 开展通用航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点的通知》，明确将在民航华东地区管理局辖 区范围内开展通用航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点，探索无人机研发试飞管理，引导 无人机有序发展，避免飞行冲突；为试飞基地划设专用区域，配套建立地面监视系统。

根据无人机行业发展情况，我国无人机相关管理规定还在不断完善 。 无人机在物流业中 的商业使 用还处于试点阶段，专门的无人机商业运营管理规定还在制定过程中 。 物流业广泛使用无人机还存在 着以下法律障碍。

（ 一）缺乏物流业无人机运营许可制度

无人机运行许可是指民航管理部门颁发给无人机运行商，允许其操控无人机的行政许可。无人机运 行商包括法人和自然人。各国民航管理部门会根据无人机的规格，分别对运行商颁发“ 飞行豁免许可”或 “ 特种飞行许可”，特别豁免规格很小又能满足一定飞行要求的无人机，允许其不向 民航主管部 门 申请许 可。根据我国航空局 2015年《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，重量小于等于 7公斤的微 型无人机，飞行范围在目视视距内半径 500米、相对高度低于 120米范围内，无须证照管理；但是重量等指 标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。

2016年 9月 21 日中国民用航空局空管行业管理办公室下发 的《民用无人驾驶航空器系统空 中交 通管理办法》对无人驾驶系统明确了评估管理、空中交通服务、无线电管理等内容，但是并没有对物流业 使用无人机的相关许可制度作出规定。

物流业采用无人机进行物流活动需要的无人机通常在重量、飞行范围、相对高度等方面都会超出飞 行许可豁免的范围 。而且为了实现无人机物流的商业价值，物流企业必然会 申请大量航线 。 对这种商 业运用的无人机使用，相关法律没有建立起完整的行政许可制度。

（二）物流企业无人机监管制度存在缺失

1.缺乏明确的监管主体

关于无人机的监管职责，我国已经有了部分规定，如《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》 (2016年）中明确规定，民航局指导监督全 国 民用无人驾驶航空器系统空 中交通管理工作，地 区管理局 负责本辖区内民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作 。 空管单位向其管制空域内的 民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务 。但是实践 中，能够采用无人机进行物流活动的企业通常 规模较大，其营业范围也必然是跨区域的，对这种跨区域的无人机使用应该 由哪个部 门承担监管职责，

① 参见《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》第 1.4.1条。

具体的监管手段、措施和程序，都没有相关法律规定。

关于无人机驾驶员的资质管理，中国民用航空局 已经 明确规定：自 2015年 4月 30 日起，由 中 国航 空器拥有者及驾驶员协会继续按照相关法律、法规及规范性文件负责在视距内运行 的空机重量大于 7 千克以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员 的资质管理 。但是，中国航空器拥有者及驾驶员协会 如何行使对物流企业的监管职责尚缺乏相关规定。

2.缺乏明确的物流业无人机标准体系

2015年 8月 27 日，中国无人机产业联盟在新疆国际会展中心召开“ 中国无人机产业联盟会议”，并 发布《公共安全无人机系统通用标准》、《多轴农用植保无人机系统通用标准》、《电池动力单轴农用植保 无人机系统通用标准》等 3个无人机标准 。但这也只是民间的规范，不具有普遍强制力和执行力［9］ 。物 流业无人机应该遵循的基本标准没有相关规定，对无人机的质量、技术标准、飞行高度、飞行范 围、运载 货物限制、无线频率范围等等方面都缺乏明确的标准规范。

（三）现有法律法规明确的禁飞区域阻碍了无人机物流业的发展

我国现有的空域管理采用的方法是航路内外空域由民航和军航分别负责管制指挥 。 也就是说如果 无人机物流需要使用空域，考虑实际使用的具体空域，需要经过不同部门的审批 。而且我国现有的空域 管理法规和一些地方法规制定了异常严格的无人机禁飞区域，如根据民航法等相关法律法规，机场跑道 两端 20公里内，两侧 10公里属于“ 净空保护区”，禁止影响安全行驶的行为发生 。 并且明确规定民用无 人驾驶航空器仅允许在隔离空域内飞行 ① 。 北京、四川等地方明确了若未经军 民航职能部 门批准，在机 场净空保护区进行无人机、航空模型等飞行活动，其行为将构成违法，公安机关将依法予以查处 ② 。 有 些地方正在立法制定无人机限制和禁飞区域［10］ 。 空域的严格管理限制 了无人机 的使用范 围，也使无人 机物流产业的发展将面临巨大的障碍。

（四）物流业使用无人机的法律责任不明确

无人机使用中可能出现的安全问题包括无人机空中坠物以及无人机整机或旋翼等部件脱落造成地 面第三人人身和财产损害的问题、无人机侵犯公民隐私权、肖像权或商业秘密等 问题，这些 问题 只要遵 循一般侵权法和其他相关特别法，如侵权责任法、产品质量法、反不正当竞争法等法律进行调整即可。

物流业使用无人机的特殊法律责任问题则主要是物流企业作为承运人和其他相关 当事人，如托运 人、地面第三人等，在无人机发生航空事故时责任分担规则不明确 。 实践 中，造成无人机航空事故的原 因非常多，包括但不限于：①无人机生产、维护、使用过程 的缺失，如产 品缺 陷；②托运货物本身性质原 因；③物流业运输过程中的过错，如超载；④运载货物未按规定要求进行包装；⑤天气因素，如暴风雨、大 雾；⑥特殊的地理环境，如高山、高楼造成信号遮蔽；⑦第三人侵权，如被路人用弹弓等工具击落等因素。 要区分这些不同原因，确定责任主体，并且根据过错程度承担相应的法律责任 。特别是考虑到物流企业 使用无人机过程中属于受益方，应相应规定承担更多的责任。

三、 无人机物流业发展的法律规制设想

对无人机物流业的法律规制既要充分考虑无人机物流业的市场 需求，又要平衡商业利益与航行安 全及民众隐私保护等多方面的关系，应重新审视《民用航空法》、《通用航空飞行管理条例》、《民用无人机 空中交通管理办法》及《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》等相关规定，针对现有 问题，完 善相关规则。

① 《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》第四条规定：民用无人驾驶航空器仅 允许在 隔离空域 内飞行 。 民用无人驾驶航空器 在隔离空域内飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责 。 多个主体同时在同一空域范围内开展民用无人驾驶航空器飞行 活动的，应当明确一个活动组织者，并对隔离空域内民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。

② 《北京市民用机场净空保护区域管理若干规定》明确在民用机场净空保护区域内，禁止从事下列活动：…（六）违反规定从事航空模型 飞行活动；（七）违反规定升放风筝、孔明灯或者其他升空物体 。2016年 9月 1 日，西部战区空军参谋部、民航西南地区管理局、民航 西南地区空中交通管理局、四川省公安厅共同发布《关于加强全省军民航机场净空 区域安全保护 的通告》，即 日起，未经军 民航职 能 部门批准，无人机、航空模型等影响飞行安全的升空物体，不得在全省军民航机场净空保护区域内飞行 。如有违反，军民航职 能部 门 和公安机关将依法予以查处。

（ 一）将无人机的监管纳入到民用航空法的基本法中

我国正在修订《民用航空法》，该法是航空业管理的基本法，应对无人机所引发的经济关系进行调 整 。建议将无人机监管列入民用航空法，增加“ 民用无人机航空管理”章节，并从明确无人机的法律属 性、登记管理、适航标准、无人机企业准入条件等方面作出详细阐述。

同时在相关立法中建立健全无人机监管体系，从无人机的标准制定入手，对无人机产品生产、销售、 使用等各个环节进行全方面监管，明确监管主体和相关义务主体，规范无人机生产者、销售者和使用者 以及所有权人的权利义务，明确不同主体的法律责任 。 并且明确社会公众应承担的对无人机运营的安 全保障义务。

（二）明确无人机物流业监管主体和监管内容

物流业无人机的监管既涉及到航空业的监管，也涉及到物流企业本身的监管 。 从航空规则 的监管 要求来看，需要明确物流业无人机的经营主体，特别是对跨区域的物流企业，要通过跨区域的航空监管 机构实施监管协作 。无人机监管主体应明确监管权责和相应的监管内容，具体来看，监管范围包括物流 企业使用无人机的飞行规则、安全规章、飞行员以及其他参与无人机操控管理人员 的执照要求，适航证 明等内容。

同时在物流企业无人机使用过程中，应将无人机 的飞行纳入到航空飞行管理体系 。 完整 的无人机 飞行系统应当由空中交通管制和地面管控两方面组成，无人机飞行时要保证空 中交通管制系统和地面 管控系统都能及时准确掌握无人机的位置 。无人机上应当装备障碍物识别系统、二次雷达应答系统、防 相撞系统等有关的航空管制设备，建立空中管制人员与无人机控制人员之间的无阻碍畅通联系通道。

（三）建立物流企业使用无人机的许可制度

1.明确物流业使用无人机的许可资格条件

《国际民用航空公约》第八条明确规定：任何无人驾驶而能飞行的航空器，未经一缔约国特许并遵照 此项特许的条件，不得无人驾驶而在该国领土上空飞行 。 缔约各 国承允对此项无人驾驶的航空器在向 民用航空器开放的地区内的飞行加以管制，以免危及民用航空器 。依照该规定，物流业无人机的使用必 须获得相应的许可 。 因此，应建立无人机物流许可的基本制度设计。

设定无人机许可资格条件时，可以参考美国的相关做法。美国联邦航空局(FAA) 于 2015年 2月 15 日发表了关于小型无人机“空中快递”的技术性以及飞行条件等方面的准则。该准则规定：快递物品重量 为 25千克以下；飞行可能的时间段为公共机关所规定的黎明到日落；最高飞行速度为 160千米／时；最高 飞行高度约 152米；飞行中，飞行的管理者能够目视。 并且目前规定商用无人机需要获得 FAA授予的特 别豁免权才能使用[11] 。物流企业无人机的运行应该按照已有的无人机类型，设定物流业获得无人机经营 许可的基本条件，从资金、人员、规章制度等软硬件条件进行考量，设定从事不同类型物流活动使用不同类 型无人机所需要的资格条件。符合所设条件最低限的物流企业，才能获得相应的物流无人机经营许可证。

同时也要明确无人机操控者的资质条件，考虑不同无人机的类型，区分操作系统的复杂程度及使用 区域的复杂程度，设定不同的资质标准，通过资质考核以保障无人机操控人员 的基本能力，减少人为 因 素导致的无人机问题。

2.明确许可物流业使用无人机的标准和范围

统一物流业使用无人机的标准，统一物流业允许使用 的无人机规格，应考虑物流业 的实 际 需求，从 无人机重量（自重及载重）、飞行高度、飞行距离、用途等维度厘清无人机 的种类，并据此制定 国家标准， 强制执行诸如飞行高度、飞行距离、障碍探测、智能返航、载人飞机的预警避让以及限飞区域感知等技术 指标，区分不同的物流需求和物流区域，确定相应的允许使用的无人机类型。

3.协调无人机空域管理制度

在我国，国家空管委统一领导全国的空管工作，审议和决定空管工作 的重大事项，这为我 国建立统 一协调的空域管理制度提供了可能性 。深化空域管理改革，目标是要实现民航与军航、空管与空防同步 协调发展，建立空域的国家统一管理体制 。 因此，在空域管理制度 中要 明确无人机可 以使用 的空域，使 国家层面和地方层面的空域管理机制相统一，对无人机物流业制定统一的管理规则，形成机动灵活的空

域管理方案 ①[12] 。应充分考虑到空中航线的立体化特征，提高空域使用效率，在保 障军用、民用航空安 全的基础上，发展通用航空，给予无人机物流业发展所需的足够的空域。

4.在无人机中强制使用地理围栏技术

在物流业使用的无人机中应强制设置基于 GPS的地理 围栏技术，通过这种地理 围栏技术，无人机 就能自主避开禁飞区域，这样就能基本解决公众最关心的无人机安全 问题，无人机就不会撞 向飞机，或 对人群聚集处造成威胁，也不会向监狱输送武器、毒 品等 。甚至考虑到物流业 的特殊 需求，建议在物流 业使用的无人机中设定固定的飞行航线，这样，能更准确地控制物流企业所使用 的无人机 的航线，确保 航行安全。

5.规定物流企业无人机使用的特定无线频率

2012年国际电信联盟世界无线电通讯大会上，在 C波段(5030~5091赫兹）上，为航空移动服务 分配了新的频率用于视线范围内飞行 的无人机操作 。 现有用于航空移动卫星服务的 C波段也为超 出 视线范围的无人机操作进行了类似 的修改 。 值得注意 的是，不管是远程遥控飞机(RPAS) 还是模型飞 机，如果使用陆基的控制信号（不是通过卫星传输信号），都会不同程度地受到建筑物和地形 的 阻碍，甚 至暴雨和邻近区域飞行的无人机都会对控制信号构成干扰 。 因此，“维持在视线范围之内”(VisualLine ofSight , VLOS) 原则并不能完全保证无人机的飞行安全，据此国际民航组织提 出 了 RLOS(RadioLine ofSight) 的概念 。 即一些国家规定飞行员在确认没有信号干扰飞行之前，不得放飞无人机[13] 。 工信部 2015年根据《中华人民共和国无线电频率划分规定》及我国频谱使用情况，规定 840.5~845MHz 、1 430 ~1444 MHz和 2408~2440 MHz频段用于无人驾驶航空器系统[14] 。考虑到物流企业无人机使用的 广泛性、频繁度，应给特定的物流企业规定固定的无线频率，以确保物流安全。

（四）明确物流企业使用无人机的程序

从法律上看，物流业使用无人机的程序是指物流企业使用无人机这一行为的顺序、步骤、方式等，强 调法律程序的形式性，“法律程序是指人们进行法律行为所必须遵循或履行的法定的时间与空间上的步 骤和形式，是实现实体权利和义务的合法方式和必要条件”[15] 。 物流企业使用无人机的基本程序应该 根据实践需求和监管需要进行全过程规范。

物流企业使用无人机程序制度考虑的重点环节主要有：(1) 建立商用无人机编码及物流企业实名注 册制，对无人机生产实行一机一码编码注册，物流企业必须实名注册购买，谁拥有谁负责。(2) 在使用环 节，须持有执法管理部门的使用许可证，明确用途和使用范围；异地使用，须向使用地的执法管理部门报 批备案，以保证无人机合法安全运行。(3) 物流企业职工在使用无人机进行物流服务时，应接受专业培 训，明确无人机产品特点及操作方法，遵循安全飞行守则、遵守所在地飞行管理的相关规定。

（五）明确物流企业使用无人机的法律责任

经营者向消费者提供的服务内容和服务过程应当是安全的，而物流企业使用无人机进行物流活动， 属于高风险作业 。 因此，要强化物流企业承担其使用无人机的安全保障法律责任，对无人机使用过程中 造成的侵权责任承担损害赔偿责任 。对因无人机产品质量责任造成的损害，要与无人机产品设计、元器 件生产供应到成品组装、销售、维修服务等整个产业链的相关责任人共同承担连带责任 。 同时设定适当 的不可抗力条款，明确物流企业免责或减轻法律责任 的法定事 由 。对 由于物流企业以外第三人原因造 成的无人机航空事故，应当适当减少物流企业的法律责任。

同时，应建立无人机物流业强制保险制度，要求物流企业投保 。 由于无人机物流危 险范 围较广、影 响公众利益较大，所以应当设置强制保险制度 。 当无人机发生航空事故时，由保险基金给予赔偿 。这样

① 法国的经验可资借鉴：法国民用航空局作为国家空域管理机构，负责空域的分类，但其对空域划设的调整须征求空中导航服务局和 军事航空部门专家的意见 。在通常情况下，法国的大部分空域按照国际民航组织推荐的分类供民用航空使用；战 时，全 国 的空域管 制工作由军队负责 。军航使用空域有优先权，但应提前通过航行通告予 以告知，并主要在低飞行密度 区，避免影 响航班飞行 。 大量 的军事训练飞行是在管制空域之外的低空进行的 。法国目前已经建立了战 略、预 战术、战术三级空域管理体制，以及从 5天前军 民 航开始交换信息，到飞行前 1 日军民航共同协商训练空域使用计划的空域管理协调机制 。运行当天，军航训练空域可以根据周 围 民 航交通流的方向和大小灵活调整军航使用空域的形状，民航则可以根据军航调整释放出来的空域开辟更多的临 时航线 。 详见朱瑞 新：加快空域管理改革迫在眉睫，中国民航报，2013年 3月 26 日。

就可以通过强制保险分担物流企业可能承担的责任，减少无人机物流的高风险，使得相关受害人获得充 足的保险保障，维护社会稳定。

参考文献 ：

[1] 丁楠．中国正打造无人机运输 网 俄媒：俄 10年后 才 能跟上[EB/OL] . 参考 消 息 网，2017-04-11.

[2] 张姮，蔡 琰，吴 强．民用无人机试 验与实验环境的设想 [EB/OL] . 环 球 网 http://uav.huanqiu.com/ rwp/2016-05/ 8911577.html. 2016-05-10.

[3] FAA批准首个无人机 快 递飞 行 不是 亚 马逊 [EB/OL] . 腾 讯 网 http://digi.tech. qq.com/a/20150621/006451.htm , 2015-06-21.

[4] 张弩．重磅！ FAA公布第二批无人机“ 空域”图[EB/OL].http://news.carnoc.com/list/409/409007.html , 2017-06-29. [5] 张晓光．国 内首 家，顺丰获无人机物流合法飞行权[EB/OL].http://www. yicai.com/ news/5309061.html , 2017-06-30. [6] 赵争铮．小无人机载起陕西大经济 京东与陕西合作打造全球首个低空无人机物流网络[N] . 中国城市报，2017-2-27(7) .

[7] 苏宁牵头研讨空中智慧 加快制定无人机物流行业标准[EB/OL] . 中 国新 闻 网 http://finance.sina.com.cn/roll/2017- 04-12/doc-ifyeayzu7659504.shtml.2017-04-12.

[8] 李铎，王运．亚马逊无人机送快递成本 1美元[N] . 北京商报，2015-04-13.

[9] 马瑞．无人机领域的法律监管制度[J] . 农村经济与科技，2016,(20) :218.

[10] 张 宁 宁：深圳市将划定无人机禁飞区与控制飞行区[N] . 深圳特 区报，2017-06-02.

[11] 张姮，蔡琰，吴 强．民用无人机试验与实验环境的设想 [EB/OL] . 环 球 网 http://uav.huanqiu.com/ rwp/2016-05/ 8911577.html. 2016-05-10.

[12] 朱瑞新：加快空域管理改革迫在眉睫[N] . 中 国 民航报，2013-03-26.

[13] 柯莉娟，谢一飞．规范民用无人机商业使用的重点问题[J] . 中 国律师，2015,(11) :66.

[14] 顾 梦琳：工信部规范无人机频段[N] . 京华 时报，2015-04-16.

[15] 廖扬丽．《行政许可 法》的执行障碍分析[J] . 理论研 究，2007,(3) : 29.

TheLegalObstaclesandCountermeasuresfor UnmannedAircraftLogisticsDevelopment

ZHENG Xiang

(SchoolofLaw , BeijingJiaotongUniversity , Beijing100044 , China)

Abstract: UnmannedAircraft(UA) logisticsisattheinitialstageofitsdevelopmentathomeand a- broadandencounters some majorlegalobstacles , includingthelackoflogisticsindustry UAoperating licensesy stem , themissingoftherelevantregulatory s y stemandunclearlegalresponsibilities. The legalregulationoflogisticsindustry'suseofUAshouldtakeintoaccountboththemarketdemandand thebalancebetweenbusinessprofitandsafety aswellascitizen’sprivacyprotection.Thispaperthere- foreputforwardthefollowingsuggestions: first , theregulationofUAshouldbetakenintothebasic s y stemofcivilaviationlaw ; second , thesupervisionmainbody andregulatory contentofUAlogistics industr y shouldbeclearly defined ; third , thelicensingeligibility conditionsforlogisticsenterprises' useofUAshouldbeestablished ; fourth , theproceduralsy stemforlogisticsenterprises'useofUA shouldbeclearly defined ; finall y , thelegalliability oflogisticsenterprises’useofUAshouldberegu- lated.

Keywords: UnmannedAircraft(UA); UnmannedAircraftLogistics ; legalobstacles ; GeneralAvia- tion

（责任编辑：刘 越）